Road Dust Pollution India: નવી બનેલી રોડનો કાળો અને ચમકદાર દેખાવ થોડા જ અઠવાડિયામાં બદલાઈને ગ્રે કે ભૂરા રંગમાં કેમ ફેરવાઈ જાય છે? રોડની બંને બાજુ જમા થતી સફેદ ધૂળ પછી વાહનો, જૂતાં, ઘરોની બારીઓ અને આસપાસના વાતાવરણ સુધી કેમ પહોંચે છે? સામાન્ય રીતે તેનો જવાબ ગરમી, ચોમાસું અને ભારતીય હવામાનને આપવામાં આવે છે. પરંતુ રોડની ગુણવત્તા અને ધૂળની સમસ્યાને માત્ર હવામાન સાથે જોડવાથી સમગ્ર ચિત્ર સમજાતું નથી.
વિશ્વના અનેક દેશોમાં બિટુમિન રોડ સમય જતાં ગ્રે થાય છે. તફાવત એ છે કે કેટલીક જગ્યાએ આ પ્રક્રિયા લાંબા સમય બાદ થાય છે, જ્યારે ભારતમાં અનેક રોડ પર થોડા મહિનામાં જ તેનું પ્રમાણ સ્પષ્ટ દેખાવા લાગે છે.
રોડનો કાળો રંગ આવે છે ક્યાંથી?
રોડ મુખ્યત્વે એગ્રીગેટ એટલે કે કાંકરી-પથ્થર અને બિટુમિન નામના બાઇન્ડરથી બને છે. ક્રૂડ ઓઇલના રિફાઇનિંગ બાદ મળતો ઘાટો, કાળો અને ચીકણો પદાર્થ બિટુમિન તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે. નવી રોડ પર દેખાતી કાળી ચમક મુખ્યત્વે આ બિટુમિનના કારણે હોય છે.
સમય જતાં બિટુમિન પર ઓક્સિજન અને સૂર્યના UV કિરણોની અસર થાય છે. ઓક્સિડેશનની પ્રક્રિયામાં બિટુમિન ધીમે ધીમે પોતાની લવચીકતા ગુમાવીને વધુ બરડ બને છે. પરિણામે તે એગ્રીગેટને અગાઉ જેટલી મજબૂતીથી પકડી રાખી શકતું નથી અને સપાટી પરથી નાના કણો છૂટવા લાગે છે. આ પ્રક્રિયાને રેવલિંગ કહેવામાં આવે છે.
આ રીતે ઉપરનું બિટુમિનનું સ્તર ઘટે છે અને નીચેના ગ્રે રંગના પથ્થરો વધુ દેખાવા લાગે છે. એટલે રોડનું ગ્રે થવું માત્ર દેખાવનો પ્રશ્ન નથી, પરંતુ સપાટીના ઘસારા અને બગાડની શરૂઆતનો સંકેત પણ હોઈ શકે છે.
PMBથી રોડની સર્વિસ લાઇફ વધારવાનો દાવો
બિટુમિનને લાંબો સમય ટકાઉ બનાવવા માટે પોલિમર મોડિફાઇડ બિટુમિન એટલે કે PMBનો ઉપયોગ થાય છે. તેમાં પોલિમર આધારિત સામગ્રી ઉમેરવાથી બાઇન્ડરની લવચીકતા અને તાપમાન સામેની કામગીરી સુધારવાનો હેતુ હોય છે.
રજૂ કરાયેલા અભ્યાસોના આંકડા અનુસાર PMBના ઉપયોગથી રોડની સર્વિસ લાઇફ આશરે 50થી 100 ટકા સુધી વધી શકે છે. જોકે તેની કિંમત સામાન્ય બિટુમિન કરતાં અંદાજે 15થી 25 ટકા વધારે હોઈ શકે છે. 2026ના જણાવાયેલા ભાવ મુજબ VG30 બિટુમિન આશરે રૂ.81,600 પ્રતિ ટન જ્યારે PMB આશરે રૂ.98,500થી રૂ.1,20,000 પ્રતિ ટન સુધી હોવાનું જણાવાયું છે.
અર્થાત પ્રતિ ટન આશરે રૂ.17,000થી રૂ.38,000નો તફાવત થઈ શકે છે. લાંબા ગાળાના ખર્ચને જોવામાં આવે તો શરૂઆતમાં મોંઘું મટિરિયલ ઉપયોગ કરવાથી વારંવાર રિપેર અને પુનઃનિર્માણનો ખર્ચ ઘટી શકે છે.
હાઇવે પર અલગ ધોરણ, સ્થાનિક રોડ પર અલગ વ્યવસ્થા
NHAIના હાઇ-ટ્રાફિક પ્રોજેક્ટ્સમાં વેરિંગ કોર્સના ઉપરના 100 મિમી સ્તર માટે PMB અથવા CRMBનો ઉપયોગ ફરજિયાત હોવાનો ઉલ્લેખ છે. પરંતુ શહેરની ગલીઓ અને સ્થાનિક રસ્તાઓ મોટાભાગે મ્યુનિસિપાલિટી, મહાનગરપાલિકા અથવા PWDના પ્રોજેક્ટ હોય છે અને તેમની ટેન્ડર પ્રક્રિયા તથા સ્પેસિફિકેશન અલગ હોય છે.
અહીં સૌથી ઓછા ખર્ચે કામ કરનાર કોન્ટ્રાક્ટરને ટેન્ડર આપવાની પદ્ધતિ લાંબા ગાળાની ગુણવત્તા સામે સવાલ ઊભો કરી શકે છે. જો વધુ ટકાઉ બાઇન્ડર શરૂઆતમાં મોંઘું હોય, તો શું ટેન્ડરમાં માત્ર શરૂઆતની કિંમત નહીં પરંતુ સમગ્ર લાઇફ-સાયકલ ખર્ચને પણ મહત્વ આપવું જોઈએ?
રોડની બાજુની માટી પણ ધૂળનું મોટું કારણ બની શકે
રોડની ધાર પર રહેલી માટીની પટ્ટીને ઘણી વખત અધૂરું કામ માનવામાં આવે છે, પરંતુ તેને અર્ધન શોલ્ડર અથવા વર્જ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે અને તેના પાણીના નિકાલ, સાઇડ ક્લિયરન્સ તથા અન્ય ઉપયોગી કાર્યો હોઈ શકે છે. ખાસ કરીને ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં દરેક રોડ પર કર્બ, પેવ્ડ શોલ્ડર અથવા ફૂટપાથ બનાવવો ખર્ચાળ અને વ્યવહારિક રીતે મુશ્કેલ હોઈ શકે છે.
પરંતુ ભારે ટ્રાફિકવાળા શહેરી વિસ્તારમાં ખુલ્લી માટી હોય ત્યારે વાહનોના ટાયર માટીને રોડ પર લાવે છે. હજારો વાહનોના ટાયર નીચે આ માટી વારંવાર કચડાતાં તે સૂક્ષ્મ કણોમાં ફેરવાય છે. ટ્રાફિક અને પવન તેને હવામાં ફેલાવે છે અને ત્યારબાદ આ જ ધૂળ રોડ, વાહનો, ફૂટપાથ અને ઇમારતો પર ફરી જમા થાય છે.
સૂકી સાવરણી ધૂળ દૂર કરે છે કે હવામાં ઉડાડે છે?
રોડ પર જમા થયેલી સૂકી ધૂળને માત્ર સાવરણીથી વાળવાથી સમસ્યા સંપૂર્ણપણે ઉકેલાતી નથી. સૂક્ષ્મ કણો હવામાં ફરી ઉડી શકે છે અને પછી બીજી જગ્યાએ જમા થઈ શકે છે. એટલે રોડની સફાઈ સાથે ધૂળના મૂળ સ્રોતને નિયંત્રિત કરવો પણ જરૂરી બને છે.
દિલ્હી-NCR માટે TERI અને ARAIની સોર્સ એપોર્શનમેન્ટ સ્ટડીના જણાવાયેલા આંકડા મુજબ ઉનાળામાં PM10 પ્રદૂષણમાં રોડ ડસ્ટનો હિસ્સો 42 ટકા અને PM2.5માં 38 ટકા હતો. સરખામણીમાં ટ્રાન્સપોર્ટનો હિસ્સો 15 ટકા, ઇન્ડસ્ટ્રીનો 22 ટકા અને બાયોમાસનો 15 ટકા જણાવાયો હતો. શિયાળામાં રોડ ડસ્ટનો હિસ્સો PM10માં આશરે 25 ટકા અને PM2.5માં 17 ટકા રહેતો હોવાનું જણાવાયું છે.
18,540 કિમીના દિલ્હી રોડ નેટવર્ક સામે માત્ર 28 મશીનો
દિલ્હીના આશરે 18,540 કિલોમીટરના રોડ નેટવર્કમાંથી CAQMએ આશરે 5,000 કિલોમીટર રોડ પર મિકેનિકલ સ્વીપિંગની ભલામણ કરી હતી. ત્રણ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન્સે મળીને 12, 10 અને 6 મશીનો એટલે કુલ 28 મશીનોની વ્યવસ્થા દર્શાવવામાં આવી હતી.
એક મશીન એક શિફ્ટમાં આશરે 40 કિલોમીટર સફાઈ કરે તો 28 મશીન મળીને દિવસમાં આશરે 1,120 કિલોમીટર સુધી સફાઈ કરી શકે. આ આંકડો 5,000 કિલોમીટરની ભલામણ સામે કેટલો પૂરતો છે તે અંગે સવાલ ઊભો થાય છે. બીજી તરફ ભારતનું કુલ રોડ નેટવર્ક આશરે 47 લાખ કિલોમીટરનું હોવાનું જણાવાય છે, તેથી સમગ્ર દેશમાં સમાન સ્તરની મિકેનિકલ સફાઈ કરવી અલગ જ માપદંડનો પડકાર છે.
સરકાર સામે હવે મૂળભૂત સવાલો
જો રોડની બાજુની ખુલ્લી માટી ધૂળનો સતત સ્રોત બની શકે છે, તો ભારે ટ્રાફિકવાળા શહેરી વિસ્તારોમાં રોડ ડિઝાઇન કરતી વખતે પેવ્ડ શોલ્ડર, કર્બ અથવા ગ્રીન કવર અંગે ફરજિયાત ધોરણ કેમ નક્કી ન થાય? રોડ બનાવતી વખતે માત્ર સૌથી ઓછા ટેન્ડર ભાવને બદલે 10-15 વર્ષનો લાઇફ-સાયકલ ખર્ચ કેમ ન ગણાય?
જો PMB અથવા CRMBના ઉપયોગથી વધુ ટકાઉ રોડ બનાવી શકાય છે, તો સ્થાનિક અને શહેરી રોડ માટે તેનો ઉપયોગ ક્યાં જરૂરી છે અને ક્યાં નહીં તેની સ્પષ્ટ જાહેર નીતિ કેમ ન હોય? રોડની ગુણવત્તા તપાસ બાદ થોડા મહિનામાં સપાટી ખરાબ થાય તો કોન્ટ્રાક્ટરની જવાબદારી અને મેન્ટેનન્સ વોરંટી કેટલી અસરકારક છે?
અને સૌથી મોટો સવાલ એ છે કે જ્યારે હવાની ગુણવત્તામાં રોડ ડસ્ટનો નોંધપાત્ર હિસ્સો દર્શાવતા અભ્યાસો ઉપલબ્ધ છે, ત્યારે સરકારો ધૂળને માત્ર સફાઈની સમસ્યા તરીકે જોશે કે રોડની ડિઝાઇન, ડ્રેનેજ, શોલ્ડર, બિટુમિનની ગુણવત્તા અને ટેન્ડર સિસ્ટમને એકસાથે સુધારશે?
રોડની ધૂળની સમસ્યાનો ઉકેલ માત્ર વધુ વાર સાવરણી ચલાવવામાં નહીં, પરંતુ ધૂળ ઊભી થતી જગ્યા અને પ્રક્રિયાને જ ઘટાડવામાં છુપાયેલો હોઈ શકે છે. રોડ લાંબો સમય કાળો અને ટકાઉ રહે, તેની બાજુની માટી નિયંત્રિત રહે અને જાહેર નાણાંનો ખર્ચ લાંબા ગાળે ઓછો થાય તે માટે એન્જિનિયરિંગ ડિઝાઇન અને સરકારી ટેન્ડર નીતિ બંને પર પુનર્વિચાર કરવાની જરૂરિયાત આ ચર્ચા સામે લાવે છે.
