Makarba Prahladnagar Bridge Traffic Jam: અમદાવાદના પ્રહલાદનગર અને મકરબાને જોડતા નવા રેલવે ઓવરબ્રિજના લોકાર્પણ બાદ ટ્રાફિક વ્યવસ્થાને લઈને ગંભીર સવાલો ઊભા થયા છે. પ્રોજેક્ટ પાછળ આશરે ₹98.60 કરોડનો ખર્ચ થયો હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો છે. મુખ્યમંત્રી દ્વારા લોકાર્પણ કરાયેલા આ બ્રિજનો હેતુ ટ્રાફિકનું ભારણ ઘટાડવાનો હતો, પરંતુ લોકાર્પણના થોડા કલાકોમાં જ બ્રિજ તરફ જતા માર્ગો પર લાંબા ટ્રાફિક જામની સ્થિતિ સર્જાઈ હોવાનો દાવો છે. ટ્રાન્સક્રિપ્ટ મુજબ શરૂઆતના 24 કલાકમાં ચાર ગંભીર અકસ્માતો પણ નોંધાયા છે.
બ્રિજના અંતે માત્ર 10 મીટરનો રસ્તો હોવાનો દાવો
બ્રિજની ડિઝાઇન અંગેનો મુખ્ય સવાલ તેના ઉતરાણના સ્થળને લઈને છે. દાવા મુજબ બ્રિજ પરથી મોટી સંખ્યામાં વાહનો ઝડપથી નીચે ઉતરે છે, પરંતુ કોર્પોરેટ રોડ તરફ બ્રિજ પૂર્ણ થયા બાદ રસ્તો અચાનક સાંકડો થઈને આશરે 10 મીટરનો રહી જાય છે. ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગની ભાષામાં આ સ્થિતિને ‘બોટલ નેક ઇફેક્ટ’ સાથે સરખાવવામાં આવી છે. એટલે કે વધુ ક્ષમતાવાળા માર્ગ પરથી આવતા વાહનોને અચાનક ઓછી ક્ષમતાવાળા રસ્તા પર જવું પડે તો વાહનોની ગતિ ઘટે અને જામ સર્જાવાની શક્યતા વધે.
પ્રહલાદનગર ચાર રસ્તા પાસે ઉતરાણથી જંકશન પર ભારણ
બીજો સવાલ બ્રિજના લેન્ડિંગ પોઇન્ટ અંગે છે. બ્રિજનો છેડો સીધો પ્રહલાદનગરના વ્યસ્ત ચાર રસ્તા તરફ ઉતરે છે. તેના કારણે બ્રિજ પરથી આવતા વાહનો અને પહેલેથી જ જંકશન પર રહેલા ટ્રાફિક વચ્ચે અથડામણ સર્જાય છે અને ચોકઅપની સ્થિતિ ઊભી થાય છે. આ પ્રકારના મોટા પ્રોજેક્ટમાં બ્રિજના ઉતરાણથી લઈને આસપાસના જંકશન સુધીના સમગ્ર ટ્રાફિક પ્રવાહનું આયોજન અગાઉથી કરવામાં આવ્યું હતું કે નહીં, તે અંગે સવાલો ઊભા થાય છે.
ટ્રાફિક વોલ્યુમ સર્વે અને યુટિલિટી શિફ્ટિંગ પર પ્રશ્નો
વધુ એક ગંભીર દાવો એ છે કે બ્રિજ બનાવતા પહેલાં જરૂરી ટ્રાફિક વોલ્યુમ સર્વે પૂરતી રીતે કરવામાં આવ્યો ન હતો. આ ઉપરાંત બાંધકામ દરમિયાન જમીનની નીચે રહેલી ગટર અને પાણીની પાઇપલાઇનોને નુકસાન થયું હોવાનો પણ ઉલ્લેખ છે. સરકારી નકશામાં આ યુટિલિટીઝનું યોગ્ય રેકોર્ડ ઉપલબ્ધ ન હોવાથી છેલ્લી ઘડીએ પિલરની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરવો પડ્યો અને પ્રોજેક્ટ આશરે દોઢ વર્ષ મોડો થયો હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો છે.
જામનો ઉકેલ કે ટ્રાફિકને બીજા સ્થળે ખસેડવાની કવાયત?
બ્રિજ શરૂ થયા બાદ ઊભી થયેલી સ્થિતિને નિયંત્રિત કરવા અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન અને ટ્રાફિક પોલીસ દ્વારા જંકશન પર ‘કેપ્સ્યુલ ટાઇપ’ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવાનો નિર્ણય લેવાયો હોવાનો ઉલ્લેખ છે. તેના અંતર્ગત ચાર રસ્તાની વચ્ચેનો સીધો કટ બેરિકેડથી બંધ કરવામાં આવે છે. બ્રિજ પરથી જમણી તરફ જવા માંગતા વાહનચાલકોને ડાબી તરફ જઈને આશરે 200 મીટર આગળથી યુ-ટર્ન લેવાની ફરજ પડે છે. આ વ્યવસ્થાથી અકસ્માત ઘટાડવાનો પ્રયાસ થઈ શકે, પરંતુ તેના કારણે વાહનચાલકોનો સમય અને ઇંધણ બંને વધે તેવો સવાલ પણ છે.
ટ્રાફિકની સમસ્યા હલ થઈ કે માત્ર સ્થળ બદલાયું?
આ સમગ્ર મામલામાં સૌથી મોટો પ્રશ્ન એ છે કે જો રેલવે ફાટક પાસેનો ટ્રાફિક જામ દૂર કરીને 500 મીટર આગળના ચાર રસ્તા પર જામ ઊભો થાય, તો તેને કાયમી ઉકેલ કેવી રીતે ગણવો? ₹98.60 કરોડના પ્રોજેક્ટનો મૂળ હેતુ ટ્રાફિક સરળ બનાવવાનો હતો તો તેની અસરનું મૂલ્યાંકન કયા માપદંડથી કરવામાં આવ્યું? લોકાર્પણ પહેલાં સિમ્યુલેશન, ટ્રાફિક ટેસ્ટ અથવા પીક-અવર ટ્રાફિક અભ્યાસ થયો હતો કે નહીં, તે અંગે પણ સ્પષ્ટતા જરૂરી છે.
ફ્લાયઓવર આધારિત આયોજન સામે પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો મુદ્દો
‘ઇન્ડ્યુસ્ડ ડિમાન્ડ’નો ઉલ્લેખ કરીને દલીલ કરવામાં આવી છે કે માત્ર નવા રસ્તા, ફ્લાયઓવર અને બ્રિજ બનાવવાથી લાંબા ગાળે ટ્રાફિક ઘટે જ એવું નથી. નવા રસ્તાઓ ઉપલબ્ધ થતાં ખાનગી વાહનોનો ઉપયોગ વધવાની શક્યતા રહે છે અને સમય જતાં ફરી ટ્રાફિકનું ભારણ વધી શકે છે. સિંગાપુર, નેધરલેન્ડ્સ, જાપાન અને જર્મની જેવા દેશોના ઉદાહરણ આપીને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટને કેન્દ્રમાં રાખીને શહેરી આયોજન કરવાની જરૂરિયાત દર્શાવવામાં આવી છે. અમદાવાદમાં BRTS અને મેટ્રો હોવા છતાં છેલ્લી 3-4 કિલોમીટરની કનેક્ટિવિટી, પાર્કિંગ અને સરળ પરિવહન વ્યવસ્થા અંગે પણ સવાલો ઉઠાવવામાં આવ્યા છે.
સ્ટડી ટૂરથી વાસ્તવિક અમલીકરણ સુધી સવાલ
અમદાવાદના કોર્પોરેટરો અને અધિકારીઓની સ્ટડી ટૂર પર પણ સવાલ કરવામાં આવ્યો છે. 192 કોર્પોરેટરો માટે આશરે ₹2 કરોડની સ્ટડી ટૂર મંજૂર થયાનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે અને સવાલ કરવામાં આવ્યો છે કે આવી મુલાકાતોમાં વિદેશી શહેરોની ચમકદાર ટેકનોલોજી જોવાની સાથે તેમનું માઇક્રો-પ્લાનિંગ, પગપાળા લોકોની સુરક્ષા, ટ્રાફિક નિયમો અને અમલીકરણની વ્યવસ્થા પણ ગંભીરતાથી શીખવામાં આવે છે કે નહીં.
સરકાર અને AMC સામે જવાબદારીના સવાલ
₹98.60 કરોડના પ્રોજેક્ટમાં ટ્રાફિક વોલ્યુમ, જંકશન ક્ષમતા અને યુટિલિટી મેપિંગની ચકાસણી કેવી રીતે થઈ હતી? લોકાર્પણ પહેલાં આ બ્રિજના ઉતરાણ અને પ્રહલાદનગર ચાર રસ્તા વચ્ચેના ટ્રાફિક પ્રવાહનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું કે નહીં? શરૂઆતના 24 કલાકમાં ચાર ગંભીર અકસ્માતોના દાવાની સત્તાવાર તપાસ થઈ છે? જો ડિઝાઇનમાં ખામી ન હોય તો અચાનક બેરિકેડ અને 200 મીટરના યુ-ટર્નની જરૂર કેમ પડી? દોઢ વર્ષના વિલંબ અને વધેલા ખર્ચની જવાબદારી કોણ નક્કી કરશે? અને સૌથી મહત્વનું, અમદાવાદમાં આગામી બ્રિજ અને રોડ પ્રોજેક્ટ માટે લાંબા ગાળાના ટ્રાફિક અભ્યાસ અને પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ આધારિત આયોજનને ફરજિયાત બનાવવામાં આવશે કે નહીં? પ્રજાના પૈસાથી બનેલા પ્રોજેક્ટમાં માત્ર ઉદ્ઘાટન નહીં, પરંતુ તેના વાસ્તવિક પરિણામની જવાબદારી પણ નક્કી થવી જરૂરી છે.
